Ti chiedono di «verificare un cavalcavia» e la richiesta arriva quasi sempre in questa forma: generica, con una scadenza addosso e senza dire quale livello di approfondimento serva. È la domanda sbagliata da cui partire, perché su un ponte esistente non esiste una prova che risponda da sola. Esiste un percorso a livelli, definito dalle Linee Guida ministeriali, e la prova giusta dipende da dove ti trovi in quel percorso. Questa guida spiega quali indagini servono su ponti, viadotti e cavalcavia, in quale livello entrano e chi le richiede.
Il perimetro lo fissa l’articolo 14 del decreto-legge 28 settembre 2018 n. 109 (il cosiddetto Decreto Genova, convertito con la legge 130/2018 e modificato dal decreto-legge 76/2020), che parla espressamente di «ponti, viadotti, rilevati, cavalcavia e opere similari». Il cavalcavia non è un caso minore trattato per analogia: è nominato dalla norma insieme al ponte.
Da lì discendono due decreti che vale la pena tenere distinti, perché stabiliscono chi deve applicare le Linee Guida:
È il secondo decreto ad avere cambiato la scala del problema. Le grandi concessionarie hanno strutture tecniche interne; un Comune o una Provincia si è trovato responsabile di decine o centinaia di manufatti spesso privi di documentazione originale, e la sola via praticabile è affidarsi all’esterno.
Le Linee Guida si applicano ai ponti con luce complessiva superiore a 6,0 metri. Sotto quella soglia il documento non impone la procedura, ma precisa che resta comunque cura del gestore o del proprietario dell’infrastruttura occuparsi della sicurezza dell’opera: «sotto i sei metri non serve niente» è una lettura che la norma non autorizza.
Le Linee Guida costruiscono un approccio multilivello: sei livelli a complessità crescente, in cui a ogni passaggio aumentano il dettaglio e il costo dell’indagine, ma si riduce il numero di opere su cui la si applica. Serve a non spendere su tutto la stessa cifra.
Le prove sui materiali e le prove di carico non compaiono ai primi livelli. Il censimento è documentale, il Livello 1 è ispettivo. La strumentazione entra in gioco a valle della classe di attenzione, ed è il motivo per cui una richiesta di preventivo che parte da «quanto costa una prova di carico sul cavalcavia» è quasi sempre prematura: prima bisogna sapere in quale classe l’opera ricade.
La classe di attenzione è graduata su cinque livelli — alta, medio-alta, media, medio-bassa e bassa — e a ciascuno corrispondono azioni conseguenti definite in termini di indagini, monitoraggio e verifiche.
C’è un meccanismo che conviene conoscere in anticipo, perché ha effetti sul budget: se ispezioni o monitoraggio evidenziano fenomeni evolutivi non colti prima, l’opera viene riclassificata verso l’alto e trascina con sé le attività della classe superiore. Un cavalcavia entrato in medio-alta può ritrovarsi in classe alta, con le valutazioni accurate che ne conseguono.
L’ispezione di Livello 1 non è un giro di ricognizione. È un rilievo strutturato su schede standardizzate, che documentano difetto per difetto lo stato del manufatto: la modulistica è allegata alle Istruzioni operative, con la scheda di censimento per il Livello 0 e la scheda descrittiva di ispezione per il Livello 1, più le schede dedicate ai fenomeni di frana e idraulici e alle ispezioni speciali sui ponti in calcestruzzo armato precompresso.
Le Istruzioni operative sono state aggiornate di recente, ed è un aggiornamento che vale la pena avere presente quando si commissiona un’ispezione: il decreto del Presidente del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici n. 413 del 5 novembre 2025 ha adottato il testo aggiornato, su proposta di ANSFISA, rivedendo schede ispettive e criteri descrittivi. Non introduce obblighi nuovi: rende uniforme il modo di applicare quelli esistenti. Una campagna impostata sulla modulistica precedente produce documenti che il gestore dovrà rifare.
Le ispezioni sono accompagnate, dove necessario, da prove non distruttive e semidistruttive. Su un impalcato in calcestruzzo armato significa in genere rilievo pacometrico per individuare le armature, misure di carbonatazione e di penetrazione dei cloruri sullo stato di degrado, indagini sclerometriche e ultrasoniche: la logica e i limiti di queste tecniche sono gli stessi descritti per le prove non distruttive sul calcestruzzo.
Quando si arriva alle valutazioni accurate serve conoscere i materiali per davvero, e le Linee Guida individuano tre famiglie di attività: saggi in situ sugli elementi costruttivi, prove sperimentali per determinare le proprietà meccaniche dei materiali e delle strutture, e rilievi in situ e carotaggi per stabilire lo stato di durabilità di calcestruzzo, acciaio per cemento armato, acciaio per cemento armato precompresso e acciaio da carpenteria.
La campagna si organizza per livelli successivi di approfondimento: un primo livello mirato a individuare le zone più problematiche o meno conosciute, e livelli successivi calibrati sui risultati delle verifiche precedenti. È un principio che fa risparmiare, perché evita di estendere all’intera opera un dettaglio che serve solo su alcuni elementi.
Su un punto le Linee Guida sono più esigenti della prassi corrente sugli edifici. Per i componenti strutturali critici di un ponte il livello di conoscenza da perseguire dovrebbe essere sempre quello accurato, LC3, sia per l’importanza delle opere sia per non sottostimare in modo sovra-conservativo la capacità reale della struttura. Chi ha impostato campagne su edifici sa che LC3 significa indagini esaustive e un fattore di confidenza pari a 1: la differenza fra i livelli di conoscenza LC1, LC2 e LC3 qui pesa sul risultato della verifica più che altrove.
In pratica questo comporta carotaggi sul calcestruzzo per la resistenza in opera e prelievi di barre per le prove di laboratorio sull’acciaio, oltre alle indagini sulla durabilità. Sui ponti in precompresso si aggiunge il problema specifico dei cavi e delle guaine, che è la ragione per cui le Istruzioni operative dedicano schede a parte alle ispezioni speciali su queste opere.
La richiesta arriva spesso come «collaudo del ponte», ma il collaudo statico in senso proprio è l’atto che chiude la realizzazione di un’opera nuova, disciplinato dal capitolo 9 delle NTC 2018. Su un’opera esistente e in esercizio da decenni non si collauda: si valuta la sicurezza. La distinzione non è lessicale, perché cambiano il carico di prova, il criterio di giudizio e il documento che ne esce.
La prova di carico su un ponte esistente esiste eccome, ma le Linee Guida la regolano in modo specifico. Si esegue in analogia con quanto prescritto dal § 9.2 delle NTC, con tre precisazioni che ne cambiano la sostanza:
Prima di caricare, le Linee Guida raccomandano di verificare la corrispondenza fra i difetti rilevati nell’ispezione immediatamente precedente e lo stato attuale, e in particolare il buon funzionamento degli apparecchi di appoggio. È il controllo che più spesso viene saltato e che più spesso spiega un comportamento anomalo in prova.
L’esecuzione procede per cicli successivi di carico e scarico, mantenendo ogni situazione per il tempo necessario a stabilizzare le letture. L’applicazione va interrotta se compaiono deviazioni dal comportamento lineare carico-spostamento, lesioni anche minime sulle superfici strutturali o qualunque altro comportamento anomalo; in quel caso servono indagini di dettaglio e verifiche di sicurezza e transitabilità. Il criterio numerico da tenere a mente è uno: gli spostamenti residui devono risultare inferiori al 5% dei valori massimi.
Un ultimo aspetto che distingue una prova fatta bene da una fatta in fretta: le Linee Guida chiedono di misurare, oltre alle grandezze strutturali, la temperatura dell’aria e di parti significative della struttura, l’umidità relativa e, dove rilevante, velocità e direzione del vento, riportando nel rapporto queste grandezze e le loro variazioni nel corso della prova. Senza quelle compensazioni il confronto con il modello non regge.
Vale la pena chiarire che tutto questo riguarda l’impalcato. Le verifiche sulle fondazioni su pali e micropali seguono logiche loro, e le prove di carico su solai e coperture di un edificio ordinario sono un’altra cosa ancora, con carichi e criteri di accettazione diversi.
In alternativa o insieme alla prova statica si possono condurre rilievi della risposta dinamica alle vibrazioni ambientali e al transito dei veicoli. Le Linee Guida rimandano alla norma UNI 10985 sulle vibrazioni su ponti e viadotti e alle ISO 14963:2003 e ISO 18649:2004, e precisano che l’uso di vibrodine va considerato limitato ai manufatti di piccola dimensione.
Il rilievo si effettua con sensori di velocità, accelerazione, deformazione e spostamento; sono possibili applicazioni di vibrometria laser, mentre per strutture con periodi propri molto grandi si possono impiegare stazioni GPS. Il punto delicato non è lo strumento ma il piano di misura: numero e posizione dei sensori, frequenza di lettura e tempi di osservazione devono permettere di identificare un numero congruo di frequenze proprie e di modi, altrimenti l’elaborazione con tecniche di identificazione dinamica in condizioni operative non porta a nulla di utilizzabile.
Il vantaggio pratico è che il rilievo dinamico non richiede di chiudere l’opera al traffico, e su un cavalcavia urbano questo può essere l’unico modo di ottenere dati senza fermare una strada.
C’è un aggiornamento recente che riguarda direttamente i gestori rimasti indietro, e che al momento è poco noto. Con il decreto del Presidente del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici n. 143 del 15 maggio 2026 è stata introdotta l’Istruzione operativa 6.1.5.3.2, che integra il paragrafo sulle condizioni di transitabilità.
Il caso trattato è questo: la prima verifica di transitabilità ha un tempo di riferimento di cinque anni, ma la programmazione o la progettazione degli interventi non è avvenuta entro quel termine, in presenza di impedimenti adeguatamente documentati. L’istruzione stabilisce che il gestore valuti, tre mesi prima della scadenza dei cinque anni, se consentire l’ulteriore esercizio dell’opera, ferma restando la manutenzione ordinaria.
Fra le misure temporanee di gestione e mitigazione del rischio che rendono possibile proseguire l’esercizio, l’istruzione indica la progettazione e l’attuazione di un sistema di monitoraggio strumentale, o l’adeguamento di quello già installato. Il progetto va sviluppato nell’ambito della valutazione accurata della sicurezza e deve definire almeno le grandezze da rilevare e i relativi campi di variazione, le frequenze di misura, numero, tipologia e caratteristiche degli strumenti e le modalità di gestione del sistema; a questo si aggiungono il piano di manutenzione e un protocollo di sorveglianza basato su soglie di attenzione determinate con modelli previsionali deterministici o statistici.
Tradotto in termini operativi: per un ente che ha classificato le proprie opere e non è riuscito a finanziare gli interventi, il monitoraggio strumentale non è più un’opzione fra le altre, è la strada indicata per non arrivare alla limitazione del transito. Chi ha eseguito la prima verifica nel 2021 o nel 2022 ha la scadenza addosso adesso.
Sul cantiere di un ponte convivono ruoli distinti, e confonderli è la causa più frequente di documenti inutilizzabili.
L’ente proprietario o gestore è il soggetto obbligato: censisce, commissiona ispezioni e verifiche, decide sulla transitabilità e risponde della sicurezza dell’opera. Il tecnico ispettore compila le schede di Livello 1 e ne risponde professionalmente. Il progettista incaricato della valutazione della sicurezza costruisce il modello, sceglie il livello di conoscenza da raggiungere e stabilisce quali e quante indagini gli servono: è lui a definire il piano di indagine, non il laboratorio.
Quanto all’esecuzione materiale di prelievi e prove, la regola da chiarire prima di far partire la campagna è quale documento la finalità richiede: sulle costruzioni esistenti non tutte le indagini producono lo stesso elaborato, e un rapporto di prova e un certificato non sono intercambiabili. Scoprire a campagna conclusa che il documento in mano non è quello che serviva significa rifarla. Chi deve orientarsi fra i regimi trova il quadro completo nella guida su chi fa cosa in un laboratorio prove materiali e quale documento serve.
La differenza fra un preventivo realistico e uno che salta in cantiere sta quasi sempre nella logistica, non nelle prove.
Su un cavalcavia in esercizio l’accesso all’intradosso richiede piattaforme aeree o mezzi by-bridge, e l’ingombro va concordato con chi gestisce la viabilità sottostante. Le prove di carico statiche comportano l’occupazione della sede stradale con mezzi zavorrati e vanno quasi sempre programmate di notte o in giornata festiva, con ordinanza di chiusura e segnaletica: sono i tempi dell’ordinanza, non quelli della prova, a determinare la data. La strumentazione va installata e stabilizzata con anticipo rispetto al primo ciclo di carico, e le condizioni ambientali vanno registrate dall’inizio.
Un rilievo dinamico, al contrario, si esegue con l’opera aperta al traffico e ha un impatto sulla viabilità quasi nullo: quando il quesito lo consente, è la strada che costa meno in disagi.
No. Le prove di carico e i rilievi dinamici sono strumenti delle valutazioni accurate e della sorveglianza, non un passaggio obbligato per tutte le opere. La maggior parte dei manufatti si ferma al censimento, all’ispezione di Livello 1 e alla determinazione della classe di attenzione. È la classe a stabilire se si prosegue e fino a dove.
Sì. Il D.M. 204 del 1° luglio 2022 ha esteso le Linee Guida alle opere lungo infrastrutture stradali gestite da enti diversi da Anas e dai concessionari autostradali, quindi anche a Regioni, Province, Città metropolitane e Comuni.
Le Linee Guida si applicano ai ponti con luce complessiva superiore a 6,0 metri. Per le opere di luce minore il documento precisa che resta cura del gestore o del proprietario occuparsi comunque della sicurezza dell’opera: l’esclusione riguarda la procedura, non la responsabilità.
La prova statica applica un carico noto e confronta gli spostamenti misurati con quelli previsti dal modello: dà una risposta diretta sulla capacità, ma richiede di chiudere l’opera. Il rilievo dinamico misura la risposta alle vibrazioni ambientali e al transito dei veicoli per identificare frequenze proprie e modi: non interrompe l’esercizio ed è particolarmente adatto al monitoraggio nel tempo, ma restituisce una caratterizzazione del comportamento, non una verifica di capacità.
Un’ispezione di Livello 1 su un manufatto singolo si esaurisce in genere in una giornata. Una campagna di indagini per il Livello 4, fra accessi, prelievi, prove di laboratorio ed elaborazione, si misura in settimane. Una prova di carico statica occupa una notte in cantiere ma richiede settimane di programmazione, fra ordinanza di chiusura, modellazione preliminare e predisposizione della strumentazione.
IPCS esegue indagini diagnostiche e prove in situ su opere d’arte stradali in Lazio — Frosinone, Roma e provincia — e su tutto il territorio nazionale, coordinando ispezioni, indagini sui materiali, prove di carico e strumentazione secondo il livello di approfondimento richiesto dal progettista o dall’ente gestore.
Se stai impostando una campagna e non sai da quale livello partire, la conversazione più utile è quella che parte dai documenti che hai: 366 45 44 577 — info@ipcs-srl.com. Un tecnico risponde in giornata.
Foto di copertina: cavalcavia Don Milani, Milano — Guilhem Vellut, CC BY 2.0, via Wikimedia Commons.
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